Galerie Ducati
	RESTAURATION DE MON 350 DUCATI SCRAMBLER Pourquoi cette moto ? Parce que c'est celle que je préfère, parfaite synthèse du style italien des années 70 et des bikes des bad boys américains des années 50. Au départ, cette moto était d'ailleurs conçue pour le marché US. La voici telle que je l'ai achetée à un passionné de Barcelone, sur la route du retour quelque part en Catalogne... LA CARROSSERIE Après un premier nettoyage, le moteur et les roues prennent un aspect un peu plus brillant. A l'exception du pot d'échappement qu'il faudra probablement changer. Quand au réservoir, trois fuites à l'arrière nécessitent une brasure et des soudures avant de songer à la peinture : Par chance, la partie chromée est en bon état, ce qui n'est pas le cas des garde-boue, tous bosselés ou pliés. Un long travail de carrosserie s'annonce, d'où la nécessité de préparer l'indispensable outil de leur redressage : un gabarit ayant la même courbure, en bois, élaboré en prenant une empreinte sur une partie saine du garde-boue avant grâce à de l'encre bleue : Tout aussi importante est la courbe de référence du gardeboue avant, établie à l'échelle 1 à partir de sa partie centrale non déformée, afin de redresser les deux extrémités qui sous l'effet de chocs successifs sont nettement repliées vers la roue (voir les flèches sur la photo suivante). Le garde-boue est chauffé puis redressé jusqu'à ce qu'il soit parfaitement parallèle à cette courbe de bout en bout : Le voici dans son instrument de torture après chauffage, coincé contre le gabarit pour éviter qu'il perde son galbe, et image suivante, la preuve qu'il a retrouvé sa courbure initiale : Ensuite, c'est décapage, ponçage, et là tout d'un coup l'histoire de la moto se révèle : le garde-boue avant était orange, et n'est donc pas d'origine. Il a été repeint en bleu et des filets doubles ont été recollés par dessus... On découvre sur la photo la taille des filets noirs du modèle d'origine (4 mm de large, à 11mm du bord). Au hasard des couches successives de peinture se dessinent parfois de bien beaux tableaux abstraits... Ci-dessous le garde-boue arrière, qui a subi le même traitement, à cause de sa partie arrière à la fois pliée vers la roue et aplatie (flèche) avec en plus des trous supplémentaires à reboucher, ceux-là même qui ont été commis pour le montage de l'horrible feu arrière japonais ! Sacrilège. Après rebouchage des trous inutiles à la brasure, c'est le début du cycle infernal : apprêt, ponçage, masticage, ponçage, apprêt, jusqu'à ce que le garde-boue arrière soit prêt pour la peinture : Ici le réservoir, avec un ruban adhésif de protection positionné 1mm en deçà du filet de peinture afin de pouvoir le ponçer pour en supprimer l'épaisseur avant d'y mettre le nouveau filet. Les parties chromées sont ensuite masquées. Le travail de ponçage peut commencer : Le moment fatidique de la peinture epoxy est enfin arrivé, avec le splendide ocre-jaune d'origine, bien plus conforme à l'esprit du Scrambler que le bleu métallisé Mototrans. Il est temps de positionner les nouveaux filets, de couleur noire cette fois-çi (avant le vernis epoxy) : Sans oublier le logo du réservoir dont il faut décaper la peinture bleue et la remplacer par la couleur noire d'origine : Horreur, la poignée d'embrayage est à moitié mangée, sans doute à cause d'une belle gamelle du précédent propriétaire. Soudure à l'arc pour la recharger d'aluminium et le tour est joué: Mais que se passe t-il ? Nous sommes en avril et le Père Noël vient de passer ? LE MOTEUR Acheter un Scrambler sans garantie concernant le kilométrage (il n'y a même pas de compteur), c'est un peu jouer aux dés et faire un pari sur sa propre capacité à entendre tous les bruits anormaux du moteur pendant les quelques minutes que dure un essai, puis à parfaitement les interpréter... Par chance, selon le mécanicien Ducati, seul le piston serait usé, le reste étant a priori tout à fait sain. Ci-dessous la chambre de combustion après 20 minutes de nettoyage tout de même (il y avait bien 1/2 mm de calamine sur les soupapes et contre la chambre ! Comment le moteur pouvait-il encore tourner ?) mais qui conserve sa capacité en essence pendant des dizaines de minutes sans fuite. Signe très positif... Ci-dessous également les conduits d'admission et d'échappement une fois décalaminés: Il est par contre étonnant de découvrir un goulot d'étranglement à l'entrée du tube d'échappement dont le diamètre est clairement inférieur au diamètre du joint torique et du conduit de la culasse (ici le joint positionné sur le tube pour comparer leur section). Freiner l'écoulement des gaz d'échappement sur un 4 temps, ce serait monstrueux ! Le goulot est aussitôt meulé : Et ci-après, le piston tout neuf qui déjà sautille d'impatience de rejoindre le moteur une fois la chemise de son cylindre rafraîchi : Voici le cylindre, après 5 heures de dur labeur, un mélange de produits décapants, de shampoins et de lessives de toutes sortes le tout ajouté de limaille de fer, et agité grâce à une brosse à poils longs et durs, puis de la paille de fer et une tige en plastique pour passer entre les ailettes. Le résultat est d'autant plus agréable : Reste la culasse, et là, c'est une autre paire de manches compte tenu de ses formes compliquées... Mais après une journée complète de polissage, sa splendeur toute sculpturale reapparaît : Quant aux carters du moteur, profitant du fait que celui-ci est démonté (pour le nettoyage du centrifugeur d'huile et le remplacement du piston), il faut frotter et polir pendant des heures... Un travail de malade pour arriver à un résultat visuellement agréable. Ce sera du plus bel effet une fois remonté sur le cadre noir de la bête : D'ailleurs voici un premier aperçu avec le nouveau tube d'échappement puis avec le réservoir : Mais c'est côté distribution que les problèmes se se sont révélés, après 1200 km de balade cet été. Le pas de vis du couple conique du vilebrequin était foiré, et le pignon s'est détaché sur le chemin du retour malgré la soit-disant révision chez Ducati. Le pignon conique du bas et son écrou sont morts. Il faut supprimer la rondelle qui s'était détachée elle aussi) pour gagner un peu de filetage sain, et changer les deux pignons coniques et l'écrou du vilebrequin, en y ajoutant 2 points de soudure TIG si nécessaire (un couple conique neuf et bien ajusté dure une éternité, les points de soudure ne sont pas une solution si hétérodoxe que cela car ils peuvent être meulés pour redémontage, le cas échéant). Pire que cela, le couple conique du haut moteur affiche un jeu de 1mm à la rotation, ce qui explique l'incroyable bruit du moteur. Lors de la révision, le mécanicien de chez Ducati a changé l'arbre à came (dont le pas de vis était également mort) sans se soucier de régler les pignons coniques entre eux. Du coup, l'arbre à came vibre, ses roulements sont abîmés, et l'un des culbuteurs (celui proche du roulement le plus abîmé) est endommagé. Tout cela nécessite un réglage précis des pignons avec l'apport de rondelles d'ajustement, ainsi que le changement des 2 roulements de l'arbre à came et du culbuteur d'admission. De quoi considérablement diminuer les bruits de fonctionnement du moteur : Ci-dessous le couple conique du bas remonté avec un écrou et les deux pignons neufs. Finalement, le pas de vis est encore utilisable, la soudure ne sera pas utile. Après de nombreux essais, grâce aux cales ad hoc, les pignons sont ajustés et fonctionnent correctement (cf la longueur des empreintes à l'encre bleue, grâce aux conseils inestimables du forum de spécialistes "motoscrub") : Voici la culasse positionnée (avec le nouveau culbuteur et les 2 roulements d'arbre à came neufs) pour le réglage du jeu du couple conique supérieur. Après une dizaine d'essais, il aura finalement fallu 1,7mm de rondelles d'épaisseur sur l'axe vertical, et 0,7mm sur l'arbre à came pour faire parfaitement coïncider les 2 pignons. Il reste un jeu infime entre eux, juste assez pour qu'ils tournent librement mais sans le moindre cliquetis ! Là aussi, au vu des empreintes (en dépit des restes de chiffons), les dents se touchent sur une bonne longueur : Ci-dessous, la culasse définitivement remontée avec les culbuteurs réglés à 0,1mm de jeu et le couple conique dont les repères sont comme il se doit parfaitement alignés. La photo suivante montre le guide avec son arbre conique tout neuf. A noter que le guide a été rectifié pour faciliter son remontage car le montage initial était trop serré. Ainsi, les bruits de distribution sont redevenus tout à fait normaux ! Premier montage avec trop peu de jeu entre les pignons coniques : vidéo du moteur en marche avant réglage et montage définitif après ajustement : vidéo du moteur en marche après réglage ! La dernière photo montre le guide emmanché dans le carter avec son arbre conique, son roulement supérieur et son circlip neufs. Les cales d'épaisseur sont ajustées pour laisser au ciclip et à l'arbre un jeu vertical quasi nul: L'ensemble est maintenant aligné sur les repères par rapport au PMH du piston. A noter l'entaille de 20mm effectuée dans le carter qui a permis d'extraire l'arbre conique sans devoir séparer les carters du moteur. Erreur de conception suprenante pour un moteur aussi bien pensé ? Enfin, exit les vis platinées et le condensateur usés, ils sont remplacés par des neufs : Idem pour les disques d'embrayage et les ressorts changés pour des neufs. Les disques étaient en bon état, mais les ressorts étaient plus que fatigués (à droite un neuf, bien plus long) : Retour début juin, et le Père Noël vient de repasser... Mais la moto ne le mérite-t-elle pas ? LES SUSPENSIONS, LE CADRE, LES ROUES ET LA DEMULTIPLICATION Revenir sur cette moto de Barcelone (310 km en passant par Andorre sous la neige) était proprement fou tellement il y avait du jeu dans la colonne de direction. Sans doute manquait-il plusieurs billes du bas ? Mais il n'est pas difficile de trouver de telles pièces. J'en ai profité pour acheter les joints de fouche et les remplacer. Ci-dessous la fouche en pièces détachées, les bagues remontées avec les joints neufs et leur circlip, ainsi que les joints cache poussière. Les roues sont attaquées par la rouille mais après plusieurs heures de polissage et de décapage à l'acide, voici ci-dessous ce que l'on peut tirer de la roue arrière et de son splendide moyeu dans le plus pur style italien des années 70, en dépit de fixations de rayons oxydés qu'il faudrait changer. Ce n'est pas encore suffisant, et ils doivent être polis un par un pour pour qu'ils brillent comme là où la brosse rotative est passée (voir flèche ci-dessous) : Le cadre est assez peu abîmé et ne nécessite pas un démontage complet. Pour commencer, ce sont la partie arrière et le carter de chaîne qui sont poncés puis repeints, en attendant un travail plus compliqué sur la partie avant, avec la fixation du moteur, l'axe du T de fourche et toute l'épine dorsale, tandis que les boulons de fixation du moteur retrouvent une seconde jeunesse grâce à un bain revigorant à l'acide alors que le collier de la bobine est repeint en gris metallisé puis hérite de boulons tout neufs : C'est ensuite au tour de la partie centrale du cadre d'être décapée, poncée puis repeinte : Quant au filtre à air, plutôt disgracieux, il est avantageusement remplacé par une sacoche à l'identique de celle du côté gauche : Enfin, les amortisseurs dont les soufflets sont lacérés et les ressorts rouillés, sont décapés à l'acide, poncés et repeints en noir. Pourquoi cacher ces si beaux ressorts ? Exit les soufflets : Par contre, l'un des amortisseurs fuit et ils doivent être de toute façon rénovés. Les silent-blocs et joints en caoutchouc sont abîmés. Ci-dessous l'amortisseur démonté avec l'ancien joint d'origine Telesco et le joint neuf plus étroit fabriqué à partir du modèle Marzocchi, puis l'amortisseur remonté avec le joint neuf et le plein d'huile (même traitement pour le second): Retour sur la roue arrière avec des rayons renovés un par un (une journée de travail abrutissant) ce qui, avec le cadre repeint, est du meilleur effet : La roue avant elle aussi puis décapée et polie, tandis que les vis du carter moteur sont remplacées par des neuves, tout comme celles du guidon, du réservoir, et du support de phare dont le caoutchouc est également rénové et les plaques métalliques décapées à l'acide, sans oublier la conduite d'huile de la culasse qui est remplacée par une conduite toute neuve : Du côté de la démultiplication finale, avec la couronne arrère de 47 dents et un pignon de sortie de boîte de 15 dents seulement, le Scrambler atteint tout juste 96,9 km/h à 5000 t/mn en 5ème, ce qui est quasiment une démultiplication d'enduro. La couronne est remplacée par une de 45 dents, toute neuve, ce qui ne gâche rien côté look. Et un pignon de 17 dents remplace celui de 15, tout neuf également, mais là, côté look, cela ne sert à rien puisqu'il ne se voit pas. A l'usage, compte tenu du couple élevé du 350cc, cette démultiplication s'avére parfaite (45x17=114,7 km/h à 5000 t/mn), et ne nécessite même pas de remonter la couronne de 47 dents (pourtant rénovée) pour obtenir une démultiplication plus polyvalente (47x17=109,8 km/h à 5000 t/mn) : Par contre, il s'agit de pouvoir s'arrêter, à de telles vitesses, et le frein avant est hélas totalement inefficace. Rien de plus radical que d'en tourner les garnitures sur un tour, en position ouverte grâce à un crochet à vis (voir la flèche) sur un diamètre identique à celui du tambour. LE CIRCUIT ELECTRIQUE Le faisceau électrique est un casse tête chinois. Sur le coup, j'ai cru que ce serait facile au vu des shémas électriques disponibles. Mais non seulement ces shémas ne sont pas d'accord entre eux, mais aucun ne correspond à ma moto... La commande de stop arrière qui restait toujours allumée a été démontée et sauvée grâce à mon voisin (le même que pour ma 250) mais la commande de devant ne veut rien savoir. Quant aux branchements, c'est l'anarchie, et parfois même c'est carrément pourri : Peut-être suffira-t-il dans un premier temps de refaire ces branchements, et de vérifier que le courant passe bien grâce au multimètre pour faire revenir la lumière du phare et du feu arrière ? Mais les couleurs du boitier ne correspondent pas toujours à celles des fils. Sans doute est-ce pour cela que le klaxon fait un léger bruit lorsque l'on freine ? Et où se branchent ces 2 fils ? Quelqu'un les reconnaît-il ? Mais petit à petit, le circuit reprend des couleurs, les sources de court-circuit se raréfient, certains fils esseulés trouvent tout d'un coup l'âme soeur, les fils du klaxon sont intervertis, la commande de feu de frein avant est ressuscitée... Et comme par miracle, fiat lux... LA REFECTION DU BAS MOTEUR Hélas, quelques 2000 km plus tard, le vilebrequin a lâché. Après démontage chez un spécialiste, il s'avère que le filtre centrifugeur, soi-disant nettoyé par le concessionnaire Ducati, ne l'avait pas été ! Ainsi, tout comme pour la distribution qui avait été mal remontée et qu'il a fallu refaire, l'embiellage, l'ensemble des roulements du bas moteur et de la boîte, mais aussi la chemise, ont du être changés : Par la même occasion, les joints et de nombreuses vis ont été remplacés : Sans compter l'opportunité de refaire les plans de joints : Et de polir un peu mieux les différents carters: ET LE RESULTAT FINAL Le moment est venu de tout remonter, avec une certaine émotion bien sûr, parce que c'est à cet instant magique que toutes ces pièces qui ont été rénovées une à une avec minutie se révèlent ensemble dans leur assemblage final. Mais il ne faut pas aller trop vite, et profiter des étapes intermédiaires pour savourer une dernière fois la fraîcheur des éléments à demi-assemblés qui constituent ce Scrambler 350 : Sur les photos suivantes, prises lors de sorties du club de motos anciennes en avril 2022 (première photo) et en avril 2023, le tout nouveau moteur est à peine rodé (1200 km pour l'embiellage, 3000 km pour la distribution) :
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